Krijgt Lelystad vleugels, of is het einde oefening?

Analyse Toekomst vliegveld

Nu Brussel een streep heeft gezet door het kabinetsplan om vakantievluchten van Schiphol naar Lelystad te verplaatsen, is de toekomst van de luchthaven onzeker. Hoe kan die nog gered worden?
Luchtfoto van Lelystad Airport, genomen in maart 2014. ©raymond rutting

Meer dan 150 miljoen euro kostte Lelystad Airport al, maar dat geld zou het nieuwe vakantievliegveld meer dan waard worden. Glimmend van trots somden voorstanders de voordelen op: een luchthaven midden in het land, op zo'n drie kwartier rijden van Amsterdam, die 45 duizend vluchten naar vakantieoorden in Turkije en Spanje zou overnemen van het meer op zakenreizen gerichte Schiphol. En wat te denken van de banen voor Lelystad? Die arme gemeente kon best een opkontje gebruiken.

Dat aanvankelijke enthousiasme spoelde de laatste jaren bijna volledig weg. Vraagtekens rezen rond het openen van een gloednieuw vliegveld in tijden van stijgende zeespiegels en de centrale locatie bleek ook niet zo handig, want om Lelystad te bereiken moeten vliegtuigen eerst over Noord- en Oost-Nederland scheren.

Begin december deelde de Europese Commissie de laatste, mogelijk fatale klap uit: de zogenoemde verkeersverdelingsregel, het mechanisme waarmee het kabinet vakantievluchten van Schiphol naar Lelystad wil verplaatsen, kreeg het rode licht.

Psst, vind je dit interessant?

Ontdek Topics nu 1 maand gratis en stel je eigen nieuwsoverzicht samen.

Lees 1 maand gratis

Al abonnee?

Log in en lees altijd gratis Topics.

Waar ging het mis? Omdat zij nog met Brussel praat over een mogelijke oplossing kan - of wil - minister Cora van Nieuwenhuizen (Infrastructuur en Waterstaat) daar niet te veel over kwijt. In ieder geval staat Brussel niet toe dat zij 'de markttoegang voor nieuwe gegadigden' volledig met de verdelingsregel afsnijdt.

Dat was wel het idee: alleen luchtvaartmaatschappijen die nu al op Schiphol aanwezig zijn, mochten hun vakantievluchten verplaatsen naar Lelystad. Zij zouden zo ruimte achterlaten voor zakenvluchten. Voor nieuwe vluchten, dus autonome groei van de luchtvaart op Lelystad, was nadrukkelijk geen plek.

Door het Brusselse verbod staat de opening van Lelystad Airport per 1 april 2020 op losse schroeven. D66 en ChristenUnie beloofden hun achterban al vroeg nooit in te zullen stemmen met enige vorm van autonome groei. Dat leek lange tijd geen onoverkomelijk bezwaar. Van Nieuwenhuizen was eerder uiterst positief over de gesprekken met de Commissie. 'Deze manier lijkt kansrijk te zijn bij de Europese Commissie', zei de minister in juni over de verdelingsregel tijdens een debat met de Kamer.

Penarie

Een luchthaven bouwen, pas achteraf de benodigde papieren regelen en in de penarie belanden omdat het bij nader inzien toch niet mag: het klinkt erg lichtzinnig. Zeker omdat het al sinds 2008 duidelijk is dat Lelystad vluchten van Schiphol moet overnemen.

Pablo Mendes de Leon, hoogleraar lucht- en ruimterecht aan de Universiteit van Leiden, noemt het daarnaast opmerkelijk dat het kabinet het op een negatieve beslissing heeft laten aankomen. 'Over zo'n regel praat Nederland al lang met de Commissie', zegt hij. 'Dan verwacht je niet dat Brussel later een onvoldoende uitdeelt.'

Want er zijn in Europa best voorbeelden te vinden van lidstaten die met een verdelingsregel bepalen waar vliegtuigen landen. Zo stuurt Italië het verkeer tussen de luchthavens Linate en Malpensa in Milaan. Rond de eeuwwisseling was Linate het belangrijkste kruispunt voor netwerkvluchten, maar na een grote verbouwing moest dat het verder van de stad gelegen Malpensa worden. Na aanvankelijke strubbelingen met de Commissie slaagde de Italiaanse regering er in maatschappijen tegen hun zin te verhuizen.

De verdelingsregel in Milaan is echter lastig te vergelijken met het afgeschoten Nederlandse voorstel omdat deze tot stand kwam op basis van oude Europese luchtvaartregels. Onder de huidige, sinds 2008 geldende normen stond de Commissie nog geen enkele verdelingsregel toe. Brussel ziet streng toe op het naleven van de wetten van de vrije interne markt.

Schoen

Mogelijk wringt daar de schoen. Schiphol zit in ieder geval tot 2021 vol; maatschappijen die nu niet al op Schiphol zitten, kunnen daardoor geen plekje op Lelystad bemachtigen. Daarmee stelt Van Nieuwenhuizen de huidige Schiphol-maatschappijen boven de rest.

Wat ook mee kan spelen, zegt luchtvaartjurist Jochem Croon van Croon Callaghan Aviation, is dat KLM voordeel geniet van de voorgestelde verdelingsregel. Op Schiphol komt ruimte vrij voor de netwerkvluchten die overwegend door de Nederlandse maatschappij en haar partners worden uitgevoerd. 'Vanuit Europa kijken de andere lidstaten met grote belangstelling naar wat hier uit gaat komen', stelt Croon.

Komen Van Nieuwenhuizen en de Commissie er samen niet uit, dan blijven er twee smaken over. De eerste is de stekker uit Lelystad Airport trekken, maar de minister zal alles in het werk stellen om dat te voorkomen. Daarvoor vindt zij het economische belang van het vakantievliegveld te groot.

De andere optie is accepteren dat er nieuwe klanten bij Lelystad mogen aankloppen. Dat ChristenUnie, D66 en CDA (dat zich vorige week ook uitsprak tegen autonome groei) hun beloftes inslikken, is echter nauwelijks voorstelbaar. Zeker niet vlak voor de belangrijke provinciale statenverkiezingen van maart.

Brussel negeren en zonder een verdelingsregel eigenhandig vluchten weren is geen optie. 'In dat geval schendt Nederland de vrijheid van dienstenverkeer en bestaat het risico dat de staat bedolven wordt onder de juridische procedures', zegt Mendes de Leon. 'Luchtvaartmaatschappijen die dan niet naar Lelystad mogen komen, gaan hun messen slijpen.'

ADVIES OVER GROEI SCHIPHOL UITGESTELD

Na weken van onderhandelen heeft de Omgevingsraad Schiphol (ORS) - het polderorgaan waarin alle belanghebbenden zitting hebben - vrijdag besloten een advies over de groei van Schiphol voor de periode tot 2030 voorlopig uit te stellen, omdat het nog te onduidelijk is of Lelystad Airport vanaf medio 2020 vluchten van Schiphol mag overnemen. Schiphol heeft het afgesproken plafond (500 duizend vliegbewegingen per jaar) bereikt en wil de komende jaren 'gematigd' doorgroeien. ORS-voorzitter Hans Alders kondigde aan nog hoop te hebben op een door alle partijen gedragen advies, dat over een maand klaar zou moeten zijn. (Marcel van Lieshout)